La traite rochelaise

Voici un résumé de l'ouvrage essentiel pour l'étude de la traite rochelaise :

Deveau Jean-Michel, La traite rochelaise, Éditions Karthala, Paris, 1990

                                                                                             

 

Introduction

Cette étude ne se veut pas définitive mais exploratoire, dans la lignée des historiens qui ont travaillé à envisager la traite d’un point de vue scientifique et plus seulement affectif, après deux siècles de silence honteux.

Chapitre I

Le XVIII° siècle négrier

 1.   Un commerce ancien

 Héritiers d’un solide empire commercial issu du XVI° siècle, les Rochelais se lancent dès 1595 dans l’aventure du commerce négrier avec l’Espérance. Au cours du XVIII° siècle, ils lanceront 427 expéditions, plaçant la ville au 2° rang français des ports négriers, après Nantes (1427) et avant Bordeaux (393).

 2.   Les rythmes de la traite négrière

36 expéditions de 1710 à 1730 = phase expérimentale

154 expéditions de 1730 à 1750 = phase de maturité

52 expéditions de 1750 à 1770 = arrêt de l’expansion

La courbe est brisée à 4 reprises par les guerres ou les tensions internationales :

1723 à 1725 = 3 ans sans départ (création de la Nouvelle Compagnie des Indes par Law) 

 1740 à 1744, guerre de Succession d’Autriche, 3 départs de La Rochelle en 1744 !

1756-1763 = Guerre de 7 ans 

1775, Guerre d’Indépendance américaine

 

Chapitre II

Le capitalisme négrier

 1.   Les sociétés d’armement négrier

Les armateurs ont souvent détruit leur comptabilité. Il ne reste que les 97 déclarations d’intéressement déposées au greffe de l’amirauté. Les listes indiquent le nom du navire et son tonnage, le nom de l’armateur et celui des intéressés, avec la fraction du capital investi par chacun. À côté du nom figurent la ville de résidence et parfois la profession, mais rien n’indique la somme investie.

L’armement négrier rochelais est majoritairement fondé sur la société par intéressement. Les intéressés apportent leurs capitaux et l’armateur gère l’entreprise. Fondée pour la durée de l’expédition, la société est dissoute au retour du navire, après lequel l’armateur dresse le bilan et distribue les bénéfices proportionnellement à l’intéressement de chacun.

 2.   La géographie des capitaux négriers

Les Rochelais financent 84% de leur commerce de traite, ceci grâce à une accumulation capitaliste antérieure. La région alentour est peu sollicitée : Marennes, l’Ile de Ré, Rochefort, Marans, Saujon, Saint-Jean-d’Angély, Surgères et Niort. Le reste du capital investi à La Rochelle s’éparpille à Paris, Bordeaux, Saint-Domingue, Rouen, Nantes, et la moitié ouest de la France. À partir de 1785, les Rochelais ne financent plus que 59,7% et le capitalisme parisien s’introduit alors en force.

 3.   La stratégie des armateurs

Pendant toute la période négrière, les armateurs ont cherché à financer à peu près la moitié de leurs armements pour en garder la maîtrise.

 4.   Investisseurs négriers

Sur 70 armateurs négriers, 38 sont clairement protestants, 4 clairement catholiques.

Les plus importants armateurs, Giraudeau, Admyrault, Belin, Carayon, Vivier, Nairac, Van Hoogwerff, Suidre. sont protestants mais n’excluent pas les capitaux catholiques.

Armateurs protestants = Admyrault, Auboyneau, Audebert de Baussay, Belin, Bernon, Bonfils, Bonneau, Bouguereau, Bouscasse, Carayon, Delaire, Dubois, Dumoutier, Ecubard, Fleuriau, Garesché, Garnault, Garreau, Gilbert, Hardy, Labbé, de Lacroix, Lanusse, Manié, Missy, Nairac, Péry, Petit, Proa, Ranson, Rasteau, de Richemond, Seignette, Suidre, Thouron, Van Hoogwerff, Vivier, Weiss

Armateurs catholiques = Dubeignon, Goguet, Pascault, Poupet

Armateurs non identifiés = Blanon, Blancour, Bourgine, Brenée, Briontais, Callot, Chaudruc, Couillandeau, Delcour, Demontis, Dollineau, Drouard, Dujardin, Dupas, Farne, Ferré, Gigaud, Labarthe, Lamarque, Lameau, Lapointe, Lardeau, Lefèvre, Marion, Massieu, Papineau de Saint-Martin, Thiollière

Les banquiers interviennent rarement mais avancent des sommes considérables et tient donc un certain nombre d’armateurs sous leur dépendance.

 5.   Bassesses et gigantisme du capitalisme négrier

Les profits sont énormes.

Avant 1784, les armateurs trichent sur les tonnages des navires pour éviter les droits dans les  ports. Ils trichent aussi sur les quantités de marchandise, ne déclarent pas le nombre exact de Noirs introduits, pour éviter la taxe par tête.

 6.   Les armateurs sont-ils esclavagistes ?

Les négociants poussent la fausse ingénuité jusqu’à affirmer la philanthropie des planteurs qui doivent nourrir plus de la moitié de leur troupeau d’esclaves incapables de travailler et ne les affranchissent pas pour leur éviter de mourir de faim. Pour les autres, on leur évite « l’inclination vicieuse des Africains ».

 

Chapitre III

Le navire négrier 

1.   La configuration du navire négrier

A la fois navire marchand et univers carcéral, le navire négrier se distingue par sa silhouette reconnaissable à la rambarde, épaisse cloison de planches qui séparait le gaillard d’arrière du reste du pont.

Le plan ne varie guère : les cales du fond reçoivent les marchandises. Au-dessus, l’entrepont abrite des esclaves et le gaillard d’arrière les officiers et les femmes. Les matelots logent dans l’entrepont tant qu’il n’y a pas d’esclaves et restent ensuite généralement sur le pont. On leur aménage parfois une cabane à l’avant.

Les cales à eau et à vivres occupent le fond du navire. Chaque cale renferme une seule denrée.

L’entrepont mesure de 1,30 à 1,60 m de hauteur.

À la fin du siècle, les coques sont doublées de cuivre pour améliorer la vitesse.

 2.   Taille des navires négriers

Il est très difficile de se fier aux tonnages revendiqués des bateaux.

De 1770 à 1792, le tonnage moyen annuel des navires de traite est passé de 250 à 390 tonneaux. Les Rochelais ont en fait une préférence pour les tonnages moyens de 100 à 200 tonneaux.

3. Le prix des navires

Le prix des navires d’occasion varie de 7 à 240 livres le tonneau. Il faut compter de 15 000 à 30 000 livres en moyenne pour acheter un négrier d’occasion de 100 à 200 tonneaux et jusqu’à 90 000 livres pour 300 à 400 tonneaux.

Les négriers neufs valent beaucoup plus cher : 139 livres le tonneau.

4. Le marché de l’occasion

Le parc rochelais étant assez important, les Rochelais préfèrent acheter sur place, d’autant que le vendeur conserve souvent une part dans l’expédition.

5. Les radoubs

Les tarets sont des vers des mers tropicales qui s’installent dans les coques et obligent à un radoub fréquent. Les radoubs coûtent cher, parfois autant que la coque elle-même.

 6.   Toujours sous la menace des éléments

 L’auteur relate diverses tempêtes et avaries survenues sur des navires.

 7.   La construction de navires négriers

 Les chantiers rochelais, situés en dehors de la porte des deux moulins ont construit dix navires de traite. 4 le sont à Bordeaux, 3 à Bayonne, 2 à Dieppe, 1 à Saint-Malo, 1 à Nantes et 2 à Rochefort.

Sur les 78 navires dont on connaît l’origine, 55 furent achetés d’occasion et 23 construits.

 

Chapitre IV

La cargaison de troc

 1.    Valeur de la cargaison de troc

Les comptes de cargaison relèvent des archives privées. 15 « dossiers » sont conservés à La Rochelle :

1/ Projet Romberg-Bapot pour 800 Noirs

2/ Projet anonyme pour Cabinde et Malybe pour 300 Noirs.

3/ Projet de traite pour Mozambique pour 300 esclaves.

4/ La Reine-de-Golconde (1786) pour Angole et 251 Noirs.

5/ L’Aimable-Esther (1751).

6/ La Danae 1783) pour Grand-Sestre, 144 Noirs.

7/ Le Zeepaert (1782) à Cabinde, 725 Noirs.

8/ La Marie-Anne (1787) pour le Sénégal, 116 Noirs.

9/ La  Jeune-Aimée (1783), 264 Noirs.

10/ Projet pour 500 Noirs à Angole en 1775.

11/ Projet pour Angole en 1779 pour 1 000 Noirs.

12/ Projet pour 300 Noirs au Sénégal vers 1785.

13/ Le Solide (1787), 242 Noirs.

14/ La Bonne-Société (1783) pour Angole, 425 Noirs.

15/ La Bellone (1742), 341 Noirs.

2. Nature des cargaisons

Elle variait selon la destination.

Du cap Blanc à la Sierra Léone, armes, eaux-de-vie et vin, biscuits, textiles, papier, tabac, ambre, clous de girofle, Bergamote, objets métalliques (couteaux, barres de fer.), harnais, briquets, clochettes, cadenas, ciseaux, peignes …

Pour le Golfe de Guinée, textiles, barres de fer, couteaux, rasoirs, ciseaux, limes, fourchettes, barres de plomb, chaudrons, bassins métalliques, eaux-de-vie, cidre, vin, anisette, armes, cauris, corail, tabac, pipes, tabatières, poteries, chapeaux, perruques, meubles…

Pour la côte d’Angole, armes, barres de fer, couteaux, plats, textiles, sel, eau-de-vie, rassades, menus objets (lunettes, pipes, miroirs, parapluies…).

Pour le Mozambique, armes, textiles, couteaux, rassades, piastres.

 3.   Les pacotilles

Le terme « pacotille » désigne toute marchandise confiée personnellement à un officier ou à un marin pour qu’il la vende moyennant une commission.

 4.   Qualité des produits

Ce ne sont pas des rebuts, les Africains étant très exigeants sur la qualité des produits.

 5.   Origine des marchandises

Une sorte de front de la mer du Nord s’impose, sur une ligne allant de Hambourg, Amsterdam, à la Grande Bretagne.

 6.   Le tabac

 Le tabac est cultivé et accommodé au Brésil dans une préparation à base de mélasse pour le vendre dans des rouleaux de cuir. Les Rochelais parvenaient à s’en procurer parfois auprès des Portugais, grâce à des escales à Lisbonne et à la contre bande.

 7.   Droits

Les marchandises françaises destinées à la traite n’étaient soumises à aucun droit.

Les marchandises venues de Hollande et des Pays du Nord bénéficiaient du droit d’entrepôt, qui les exemptait de tout droit.

En contrepartie, les armateurs payaient au Trésor 20 livres par Nègre débarqué (le 1/3 pour des jeunes et la 1/2 pour des femmes) et 3 livres par tonneau de marchandise rapportée.

Les armateurs fraudent cependant en permanence.

Chapitre V

L’avitaillement

 

 1.   Valeur des vivres

Un capitaine négrier prévoyait en gros 1,1 tonneau de vivres par homme et par an.

On séparait dans des cales différentes la nourriture de l’équipage et celle de la cargaison.

Les captifs mangent du maïs, du riz et des fèves, parfois des ignames.

L’équipage consomme du riz et des fèves, des biscuits, des salaisons, de la viande fraîche (lorsqu’il y a à bord des animaux vivants), du fromage, du poisson, des œufs, des fruits secs, des oignons, des choux, ou salades, des confitures…

 2.   Pain et biscuit

Les matelots se nourrissent essentiellement de pain et de biscuit.

 3.   Légumes secs

Riz, fèves et haricots secs sont la base de l’alimentation.

 4.   Les avaries

La conservation des aliments était très difficile surtout en raison de l’humidité et … des rats.

 5.   Fromage

Le fromage cuit sert pour les jours maigres. C’est, probablement du fromage de Hollande.

 6.   L’eau

Les tonneliers, que l’on retrouve sur tous les navires négriers, doivent veiller à l’étanchéité complète des contenants d’eau.

L’approvisionnement ne se fait plus aux fontaines de la ville après la construction du canal de Lafond, par crainte de sécheresse, mais à la fontaine de Saint-Eloi, à la Porte Dauphine ou à la fontaine de Charente.

Le problème le plus grave était la corruption de l’eau.

 7.   Boissons et vins des équipages

Les négriers boivent régulièrement du café. Le thé est plus rare. La bière (« liqueur agréable et saine, surtout pendant les chaleurs ») est achetée en très faible quantité.

Vins et eaux-de-vie restent donc sans concurrents et alternent dans les repas : ¾ de litre à 1,25 l par jour pour le vin et 3/16° de litre pour l’eau-de-vie.

 8.   Les eaux-de-vie

Elles proviennent de l’Aunis ou du Cognaçais et d’Oléron. Elles se conservent mieux que le vin mais sont souvent frelatées.

 

Chapitre VI

L’état-major négrier

1.   Les officiers

Au bas de l’échelle, pilotins et enseignes sont des apprentis officiers. Viennent ensuite les seconds et premier lieutenants, puis le second capitaine et le capitaine. A part, se trouve le chirurgien.

Jusqu’à 100 tonneaux, les navires embarquent en général 6 officiers. De 150 à 200 tonneaux, 8 ; 9 pour 300 tonneaux et jusqu’à 19 au-dessus de 300 tonneaux.

Tout capitaine devait, selon l’ordonnance de 1681, avoir navigué pendant 5 ans et satisfait à un examen public sur  la navigation devant 2 anciens maîtres, en présence des officiers de l’amirauté et du professeur d’hydrographie « s’il y en a un dans le lieu ».

La moyenne d’âge des reçus tournait autour de la trentaine. Ils avaient suivi un cursus qui les avait conduits de mousse à novice, puis matelot, pilotin, aide-pilote et pilote après examen. Ensuite ils étaient officiers : enseigne, second lieutenant, lieutenant, second capitaine, et enfin capitaine.

 2.   Une moyenne bourgeoisie

Sur les 42 officiers qui avaient fait le commerce triangulaire, 2 seulement étaient fils d’armateur, les autres appartenaient à la moyenne bourgeoisie : 17 fils de capitaine de navire marchand, 22 fils d’artisan.

 3.   Expérience et initiative

Outre le savoir maritime, il fallait au capitaine l’expérience de la traite et de l’initiative commerciale, sauf s’il y avait à bord un subrécargue (rarement embarqué sur les bateaux rochelais) chargé de la cargaison.

 4.   Le travail quotidien

Les capitaines étaient généralement confortablement et luxueusement installés à bord.

 5.   Les revenus des officiers

Entre 1769 et 1783, tous les capitaines reçoivent 150 livres  par mois. Les seconds en reçoivent 100, parfois 120. Un lieutenant touchait en moyenne 70 livres, un second lieutenant 60, les enseignes entre 30 et 50, les pilotins entre 15 et 20.

La solde n’est qu’une partie des revenus : ils reçoivent un pourcentage sur la vente des Noirs (5%).

Autre source de revenu : la pacotille.

Certains capitaines sont intéressés aux expéditions.

 6.   Le capitaine et son équipage : caricature de la démocratie

L’autorité du capitaine n’avait théoriquement d’autre limite que sa propre volonté, sauf pour la navigation, où la Grande Ordonnance établissait une collégialité : le capitaine devait conférer chaque jour avec les officiers, mais la décision finale lui revenait.

 7.   Des hommes de progrès ?

Ces représentants de la moyenne bourgeoisie sont curieux des idées du moment, lisent les auteurs contemporains, vont au spectacle … Ils sont parfois plutôt partisans des idéaux révolutionnaires d’égalité et de fraternité ! Mais ils n’ont aucune pitié pour les esclaves ! Ce sont en fait des racistes convaincus. 

Chapitre VII

Maistrance et matelots

1.   La maistrance

Les officiers mariniers étaient des techniciens de la navigation, les officiers non mariniers étaient chargés plutôt de l’intendance.

Le maître d’équipage commandait les manœuvres sur le pont.

La hiérarchie des officiers non mariniers commençait par le grade de maître valet ou commis aux vivres.

Sur 1 116 embarquements d’officiers identifiés entre 1769 et 1790, 578 sont rochelais, 340 viennent des provinces limitrophes, Aunis, Saintonge, Poitou et Angoumois. Les points forts sont l’île de Ré (72), Oléron (61), l’ensemble Marennes-La Tremblade-Bourcefranc-Arvert (62), Rochefort et ses environs (55).

 2.   Les marins

Le mousse est âgé de 12 à 17 ans. Il participe aux manœuvres et au service domestique des officiers.

Le novice est âgé de 16 à 25 ans. Il doit être « au fait de la manœuvre ».

Les mousses : Pépinière de matelots. On raflait facilement quelques enfants pauvres dans les rues pour les engager, après un certificat de complaisance du directeur de l’hôpital. Chaque navire devait engager un mousse pour 10 hommes.

Les novices : Le roi exigeait un novice pour 10 hommes. En signant leur engagement, les novices recevaient 2 mois de solde d’avance et 13 sols par lieue pour se rendre au port de La Rochelle et une fois embarqués touchaient 12 livres par mois, nourris à la ration ordinaire des matelots.
Les matelots : Ils savent leur métier et sont employés sur le pont aux manœuvres sous les ordres du maître d’équipage. À La Rochelle, ils devaient aussi charger et décharger le navire. Ils n’avaient droit à aucune considération. Vers 1770, ils gagnent entre 22 et 30 livres par mois. En 1773, 30 livres et en 1775, certains arrivent à 35 livres. Analphabètes, ils constituent un prolétariat assez misérable.

 3.   Le quotidien des matelots

Exposés à tous les accidents, chutes des mâts, chute à la mer. Les maladies sont fréquentes, les famines aussi. Le taux de mortalité est de 13,2% : 382 des 2 887 marins inscrits sur les rôles de 1769 à 1790 moururent en cours d’expédition.

 4.   Une contestation très modérée

On ne trouve pas trace de révolte.

 5.   Les déserteurs

En cas de désertion, le matelot risque de devoir servir le reste du temps prévu sans solde et de subir le fouet. De 1769 à 1790, on signale 129 désertions pour 2 887 embarquements.

 6.   La solidarité

La solidarité des gens de mer voulait qu’on n’abandonne jamais un marin de sa nation, même s’il en coûtait pour le sauver. 

Chapitre VIII

Les interminables routes de la traite

 1.   Un monde de peurs et de fantasmes

Au XVIII° siècle, on percevait la mer comme un espace de terreur. La mer n’était qu’un moyen de gagner une fortune qui permettrait une promotion sociale et on la quitterait dès fortune faite. L’Afrique elle aussi était considérée comme maléfique.

 2.   Les destinations des négriers

Les Rochelais visitèrent 3 régions africaines : le Sénégal (18 voyages), le golfe de Guinée (150) et l’Angole (53). Seul le capitaine Crassous fut tenté par le Mozambique.

En Guinée, les Rochelais fréquentent Juda jusqu’en 1785, puis Porto Novo, Ardres et Bagari.

286 voyages aboutissent à Saint-Domingue, 17 en Martinique, 4 à Cayenne.

 3.   Fébrilité en Afrique

Sur place la chasse au renseignement, les négociations avec les souverains locaux entraînent une grande fébrilité des officiers, au sens propre et figuré.

 4.   Le temps de la traite

Un voyage de traite durait en moyenne seize mois. Dix-sept à vingt mois jusqu’en 1755, douze à dix-sept après. Le temps de séjour sur les côtes africaines a été réduit.

Chapitre IX

Sénégal et Gambie

1.   Une zone réservée peu attrayante

La côte de Sénégambie est plate et peu attrayante. Paradis pour chasseurs, le pays est resté vierge de toute mise en valeur. Une lutte acharnée opposait la France à l’Angleterre pour sa possession. Ce sont le sCompagnies qui organisent la traite.

 2.   La barre

Elle oblige les navires à attendre tadis que le chargement se fait par pirogues.

 3.   La colonie française

Saint-Louis compte 2 à 5 000 habitants. Le ravitaillement vient d’Europe. Les Maures sont utilsés comme pourvoyeurs d’esclaves.

 4.   Hostilité des indigènes de Galam à Saint-Louis

Les convois d’esclaves descendaient le Sénégal jusqu’à Saint-Louis, où on les entassait dans les captiveries en attendant les négriers. Les razzias écumaient tout le bord du fleuve mais le principal marché se trouvait à Galam, à 300 lieues de l’embouchure. Dès qu’un bateau s’échoue, il est pillé.

 5.   Gorée et la Gambie

Les Anglais s’emparent de Gorée en 1758. Le fort est mal défendu. Gorée n’avait joué qu’un rôle très  limité dans la traite et était considéré comme une étape pour compléter une cargaison commencée à Saint-Louis.

La région sud de Saint-Louis est encore plus mal défendue. Au sud de la Gambie, toute présence européenne disparaît et les Africains agissent en maîtres. Dans toute la région située entre les îles de Loos et le cap des Palmes, les Français vivent dans l’insécurité la plus complète. L’agressivité des Africains semble entretenue par les Anglais.

Chapitre X

La côte d’or et la Guinée

1.   Conditions générales

Du cap des Palmes au fond du golfe de Guinée, les négriers entraient dans l’empire des « forts ventouses » (anglais, holandais et danois, installés depuis le XVIIème siècle).

 Le vagabondage du « Dahomet »

En 1773, le Dahomet, capitaine Corbie, venu en un mois des Canaries, essaye de commercer (ivoire) pendant trois semaines.

L’errance de la « Galatée »

En 1738, la Galatée, partie de Rochefort, longe la côte vers le sud et explose au cap La Houe.

…et celle de la « Méduse »

Partie de La Rochelle le 11 mai 1749, elle arrive en 15 jours aux Canaries et 15 jours plus tard au Cap Vert, franchit le cap des Palmes, va à cap Coste et descend jusqu’en Angole.

La barre

Les négriers tombaient dans la complète dépendance des piroguiers pour franchir la barre. Les pirogues mesuraient 33 à 36 pieds de longueur et 3 pieds de largeur. On les manoeuvrait à la voile.

2.   Du cap de la Houe à Popo

Jusqu’en 1748, les négriers français utilisent les forts étrangers.

Un exemple de fort hollandais : Chama

Bâti en moellons et en terre calcinée, le gouverneur y tient table ouverte. 1/10ème des produits « des nègres » doivent être apportés au fort.

La politique hollandaise : diviser pour régner.

Ils entretiennent les guerres civiles entre agriculteurs et piroguiers et encaissent la dîme sur tous les produits.

1.Les indigènes de Chama

Animistes, ils vivent surtout de la pêche et travaillent le fer.

2.La politique anglaise

Ils cherchent une situation de monopole et attaquent les navires étrangers.

3.   La traite à Juda

Des présents sont d’abord offerts au roi de Dahomey : parasls frangés d’or ou d’argent, eau de vie, quincqilleries diverses, puis on installe une tente sur la plage pour recevoir les marchandises. Les tractations ont lieu dans les magasins surveilés par les canons européens.

4.Une lente désaffection

Juda fut fréquenté par les Rochelais de 1718 à 1784, puis le trafic s’interrompit. À partir de 1776, Porto Novo draine l’essentiel du trafic.

5.Insécurité à Popo en 1737

Chapitre XI

La côte d’Angole

La côte d’Angole appartenait aux portugais. Elle était irrégulièrement fréquentée par les capitaines désireux de compléter leur cargaison. Certains colons exploitaient jusqu’à 3000 esclaves sur leurs terres. La région dépendait du roi du Congo. La concurrence entre négriers y était exacerbée. Les Portugais essayèrent d’attaquer les Français mais furent finalement chassés de Cabinde.

 1.   Le dérèglement du système à Cabinde

Les capitaines négriers se battirent entre eux puis contre les Anglais.

 2.   Vers la colonisation de l’Afrique

Pour juguler cette anarchie préjudiciable au commerce, Hardy propose une pénétration dans l’intérieur du continent en partant de Juda. Ces propositions ne furent cependant pas retenues.

Chapitre XII

La vie quotidienne des Noirs sur les navires

 1.   Les chiffres ont-ils un sens ?

Le problème est complexe. Les chiffres reposent sur des estimations. On peut cependant fixer le nombre de 117 000 esclaves débarqués par les Rochelais aux Antilles entre 1727 et 1790.

 2.   L’arrivée sur le navire

Elle est précédée du marquage au fer rouge. On procède dès l’arrivée sur le navire à « l’enferrage » des pieds et des mains. Les fers sont maintenus tant que les côtes sont en vue. Ensuite, les risques de fuite ou de suicide diminuant, on les enlève, « sauf pendant la nuit, car les assurances avanceraient cet argument pour ne pas rembourser en cas de suicide ou de révolte. » Femmes et enfants d’un côté avec les officiers sur le gaillard d’arrière, hommes de l’autre, sont séparés par une rambarde jusqu’à leur arrivée aux Antilles. « Cette forte cloison traverse le pont de part en part à la hauteur du pied du grand mât. Les planches et madriers sont renforcés par des bandes de fer hérissées de pointes, percées de deux ouvertures par lesquelles on braque des canons chargés à mitraille en direction du pont. »

3.   Blancs et Noirs dans leur face-à-face quotidien

Ila violence est permanente mais elle liée au « commerce ». Il y eut par contre assez peu de cas de violence gratuite inutile du point de vue commercial de la part des équipages, le seul cas connu étant celui du capitaine Biétry qui fit torturer et assassiner, sur l’Anne-Marie,  (sans que l’équipage, attaché, dans ce cas, à la discipline, ne s’y oppose) cinq femmes et un homme. On n’hésite pas cependant à mettre les « nègres » au travail s’il faut s’employer aux pompes du navire, fut-ce pendant presque toute la durée de la traversée.

4.   La nourriture

Le matin eau et vinaigre pour se rincer la bouche. Parfois un repas de vivres frais (bananes, ignames, parfois du poisson mais le plus souvent, des fèves, du riz, des cocos. La mortalité est effrayante.

 5.   La faim

Les provisions sont parfois insuffisantes et dans ce cas, une grande proportion des esclaves meurt de faim avant la fin de la traversée.

 6.   La répartition des sexes

Sur 57 expéditions recensées, 12 seulement embarquent moins de 40% d’hommes, 35 entre 40 et 60%, 7 plus de 60%. Hommes et femmes sont séparées. Le sort est pire pour les hommes en raison de la promiscuité mais les femmes sont triées pour devenir les maîtresses des officiers.

 7.   Maladies et médications

Aucun journal de chirurgien n’ayant été conservé, il est difficile de savoir quelles étaient les maladies les plus fréquentes à bord. Néanmoins, les maladies pestilentielles (fièvre jaune et typhoïde), la dysenterie et le scorbut furent les trois facteurs principaux de la mortalité à bord des négriers. Sévissaient aussi le paludisme, les aphtes et les mycoses, les migraines et les troubles digestifs, le pian, la chaude-pisse (blennoragie), etc.

 8.   La mortalité

Dans les 62 expéditions pour lesquelles nous connaissons à la fois le nombre des Noirs achetés en Afrique et celui des survivants, les taux de mortalité varient de 0% à 62,2%. En moyenne cette mortalité semble avoir été de 15% sur le siècle, soit 30 000 morts  dus aux suicides, aux révoltes, aux épidémies, à la maladie.

 9.   Transports à fret

Parfois les capitaines qui ne peuvent pas transporter tous « leurs » Noirs, en confient le transport à d’autres, moyennant finances. 

Chapitre XIII

La résistance à l’ordre négrier

« La traversée de l’Atlantique représente pour l’esclave un double choc : culturel et affectif. Le premier, plus facile à comprendre, ressortit à deux problématiques. D’abord la rencontre soudaine de l’inconnu : le Blanc, auquel il n’accordait jusque-là qu’une existence plus ou moins mythique, à travers des récits colportés, s’incarne brutalement. Une peau de couleur différente, des êtres surgis du fond de l’horizon sur d’énormes machines et ayant élu l’Océan pour seul milieu de vie, un monde exclusivement masculin avec tout ce que cela implique de mystère sur sa reproduction ; autant de questions qui s’emmêlent dans le cerveau du broussard, qui n’avait souvent jamais porté ses regards au-delà des limites de son village. Certes, quelques Africains avaient visité la France et en étaient revenus, mais ils étaient si peu nombreux que leur discours restait aux frontières du crédible. Sur cet univers perçu aux limites de l’onirique et du magico-religieux, on peut projeter n’importe quel fantasme, et, puisque le Noir l’aborde dans une situation de dominé sans défense, il accrédite surtout les plus terrifiants.

Le navire qui avale les Africains et les fait disparaître à tout jamais derrière l’horizon que personne n’a encore visité conduit droit au mythe de l’ogre. Le Blanc ne peut pas se rassasier de la chair des Noirs, dont il revient périodiquement faire provision. (…)

Second traumatisme, et peut-être le pire, le Noir pénètre seul dans ce monde. Les Amis des Noirs ont décrit ce second choc avec une langue et une sensibilité occidentales, qu’ont ensuite reprises la plupart des historiens de la traite.. Certes ce double arrachement désespère l’esclave, mais il faut aller encore plus loin, pour essayer d’apercevoir l’immensité du drame qui l’accable. Traditionnellement, les sociétés africaines intègrent l’individu dans un système de lignage où il ne connaît la sécurité qu’en harmonie avec cet ensemble. Pour cela, il se fond totalement dans le lignage, ne percevant son propre être qu’en fonction de cette immense chaîne, donc en radicale opposition avec l’individualisme qui est à la base de notre pensée occidentale. Hors de son contexte lignager, l’individu n’est plus rien ; ainsi, l’en arracher revient à le plonger dans le néant. On ne lui vole pas seulement sa liberté, on le supprime tout entier. Il est ontologiquement mort, et, raffinement dans le supplice, en prolongeant son existence biologique, on le laisse spectateur de son propre assassinat. »

 1.   L’évasion

Les fuites furent assez rares. Quand elles se produisirent, elles eurent lieu à terre avant le départ car les chances d’évasion étaient nulles depuis le navire.

 2.   Le suicide

 Il devint une autre forme de fuite « face à l’enfer qui se profile ».

 3.   La révolte

Nous ne connaissons que 17 révoltes pour les 427 expéditions rochelaises, soit 4%. Mais on peut supposer qu’il y en eut d’autres, les mouvements écrasés à la naissance n’étant pas relatés.

 4.   La stratégie des Noirs

Les esclaves tentent de profiter des faiblesses fortuites de la surveillance, qui tiennent par exemple à une baisse des effectifs des gardiens, à une attaque conjoncturelle d’indigènes pendant une escale,  ou à des officiers malades. Ces stratégies n’ont de chances de réussite que lorsque les Noirs parviennent à s’emparer d’armes à feu.

 5.   La répression blanche

           En cas d’échec de la révolte, les capitaines sont pris dans le dilemme de ne pas punir ou d’endommager la marchandise. Ils font alors souvent un exemple en faisant fusiller un révolté suspendu à la grande vergue.       

Chapitre XIV

L’Amérique et le retour

 Les Rochelais ont surtout commerce avec les Antilles, mais aussi avec Cayenne.

1.   Le paradis antillais

Pour les officiers, l’escale antillaise était le paradis.

2.   Saint-Domingue

Le sucre de Saint-Domingue supportait la traversée vers La Rochelle à l’état brut. Et surtout, de grandes familles de négociants possédaient des plantations : Belin, Rasteau, Garesché, Poupet et Fleuriau.

 3.   La Martinique

La Martinique fut peu fréquentée par les Rochelais.

  1. Cayenne

Encore moins fréquentée en raison de la pauvreté relative des colons qui ne sont pas très solvables dans leurs achats d’esclaves.

  1. Les marchandises de retour

Sucre, café, indigo, coton, acajou, font partie des marchandises pour le retour.

  1. Stratégie de l’éparpillement
  2. variation des cours
  3. Droits de retour 

Chapitre XV

Pour quel profit ?

 1.   Bénéfices sur la vente des Noirs par rapport aux frais d’armement

Selon certains armateurs, « Tous les profits de ces armements consistent absolument dans le prix des Noirs. », mais d’autres disent l’exact contraire.

En fait, les voyages réussis dégageaient un bénéfice de 25 à 150%. Certains armateurs parviennent à quintupler leur capital de départ !

 2.   Pacotilles et fournitures, ou les miettes de la traite

« Ces pacotilles étaient le placement le plus fructueux, puisque la totalité de l’investissement rapportait. Non seulement il échappait à la part inerte du capital qui allait à l’achat du navire ou à son radoub, aux salaires et aux achats de nourriture de l’équipage, mais il en profitait en parasite, dans la mesure où on nourrissait les esclaves sur les denrées de l’armement. La part de ces pacotilles restait en fait très limitée, réservée à l’armateur et au capitaine, à la rigueur au second capitaine et au lieutenant dans le meilleur des cas. »

 3.   Les assurances

Tout était assuré, depuis la coque des navires, les cargaisons, les pacotilles.

Conclusion

« La traite négrière rochelaise entre dans la logique du système capitaliste dont elle épouse toutes les composantes. L’argent lamine les effets pervers d’un port qui s’envase et dont les médiocres liaisons avec l’arrière-pays n’avaient jamais promis un brillant développement. Surmontant ces difficultés, les hommes ont su faire surgir de la ville les conditions favorables à l’expansion. Depuis la fin du XVIème siècle, ils) accumulaient un solide capital dans le commerce transatlantique. Orienté d’abord vers le Canada, puis vers les Antilles, celui-ci se fondait sur les conquêtes coloniales, liant la puissance politique au développement économique. Une partie des bénéfices réinvestis dans la traite lui donna, à partir du milieu du XVIIème siècle, une ampleur géographique qui domestiquait l’ensemble du monde atlantique. La Rochelle se situait désormais au centre d’un réseau dont un premier filet enserrait dans ses mailles l’Europe du Nord, pourvoyeuse de marchandises de traite et de matières premières indispensables à la construction navale et aux radoubs. Le second filet reliait les deux hémisphères des côtes africaines à celles de l’Amérique. D’autres ports, comme Nantes ou Bordeaux, dépassèrent les frontières de l’Atlantique pour traiter sur les côtes orientales de l’Afrique, mais les Rochelais ne les suivirent pas. »…

« L’argent, moteur de la traite, rapportait des sommes considérables, jusqu’à 100, voire 150% pour un seul voyage… »

« La traite a profité à des milliers d’individus. Elle avait besoin de la participation de la ville entière, marins, fournisseurs divers, constructeurs de navires, artisans de toutes catégories, employés du port, patrons de chaloupe, …et investisseurs. »

 « Ce capitalisme hiérarchisait les gens de mer sur un schéma qui préludait au capitalisme industriel. Au sommet règnent les privilégiés, les capitaines à qui l’on confiait la totalité de l’investissement, eux-mêmes intéressés aux profits. ».

 



 

Commentaires (1)

1. Vanessa 15/06/2015

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